Jetman'ы размножаются

[jayrandom]

Как обычно, я пропустил все новости.

Оказывается, Yves Rossy теперь летает не один - у него появился напарник. Мало того, они ещё и одновременно летают.

С одной стороны, это для распространения и развития джетпаков несомненный плюс: количество лётчиков-испытателей этого чуда удвоилось. С другой, они там так рискованно пролетают друг мимо дружки, что одно неловкое движение - и кончатся оба. Не дай Бог, конечно. Удачи им и удачи.

Comments

[azgar.livejournal.com]

Тогда уж на соосные винты постоянного шага.
Вокруг которых построен обычный квадрокоптер.

Нужен редуктор, но редуктор тут в любом случае крайне полезен.
На рулевые движки электропривод. Вроде как, 80% эффективности современные генератор+мотор дадут?

Для механофриков можно два соосных винта и сзади два винта изменяемого шага с мехприводом. Благо, хвостовые винты вертолётов выпускаются серийно и механика там простая.

Один вопрос возникает: почему никто ещё не сделал?
По отдельности все компоненты есть. Даже концептуально подобное уже делали.

[b-my.livejournal.com]

Соосная схема - лишняя механика, чего хотелось бы всеми силами избежать.
Без редуктора - увы - не обойтись. (При диаметре НВ 4м оптимальные обороты даже двулопастного НВ уже слишком малы даже для дизеля. Прямо на вал посадить не выйдет, хотя, конечно, было бы заманчиво.)

На рулевые движки - именно электропривод. Их малая (относительно главного НВ) мощность даёт возможность несколько пофигистично смотреть на потери электропередачи и массу генератора. Пока масса генератора не слишком далека от обычного стартер-генератора для данного ДВС, можно считать, что электроэнергия на борту халявная, и половина массы электропередачи списана.

Винты изменяемого шага - это для механофриков. :)
Не наш путь. Наш путь - перенос проблемы из реального мира в софт. С софтом работать проще.
Я просто не вижу, что тут может дать такого ценного переменный шаг, из-за чего имело б смысл мириться с дороговизной и усложнением. КПД на малых оборотах? Но вся идея устройства в том, что мощь на НВ примерно постоянна, а с небольшими отклонениями и потерями КПД можно (и НУЖНО!) мириться.
Выжимание десятка процентов КПД (где с традиционными вертолётами особо не поспорить) коцает другие принципиальные характеристики, где и сидит преимущество схемы: простота, дешевизна, лёгкость управления, надёжность.
Тем более, что десяток процентов можно легко потерять/приобрести при изменении параметров винта, покупке более толковых лопастей, выборе ДВС и его режима и т.п.

___

Через два года диванного исследования вопроса я имею твёрдое убеждение, что это не сделали потому, что ещё не сделали. Просто некоторые вещи люди делают не сразу. И как видишь, я её не сделал тоже, а продолжаю удобно сидеть на диване. Он мягкий. :)

[azgar.livejournal.com]

Дык, я про то и речь веду, что механика тут не очень лишняя. Потому что редуктор будет в любом случае. А одна зубчатая пара или четыре это уже не так критично. Хотя, если рассматривать с идеологической точки зрения...
Опять же, когда у нас главная часть подъёмной силы создаётся винтом, момент от него будет весьма ощутимый. Соответственно, для компенсации надо потратить существенную часть мощности управляющих движков, которые мы стремимся сделать меньше и компактнее, как раз вводом большого "неуправляемого" жужжала. Я бы даже для управления по курсу поставил в потоке несущего винта рули. Потому как классический квадрокоптер по курсу управляется вяло, а при "разгруженной" схеме перестанет управляться вовсе.

Масса генератора будет существенной, потому как по моим скромным прикидкам, на управляющую систему так или иначе придётся передавать 20-30% мощности. В зависимости от потребной подвижности-управляемости аппарата.
Если заложиться на движок в 100 кВт, надо иметь 30 кВт генератор. Это где-то 200 кг в классическом исполнении. Не вот, чтобы невесомый.

Переменный шаг может дать отвязку от электро-генераторов-моторов, что парадоксальным образом хорошо. В том смысле, что мехтрансмиссия у нас очень отработанная технология, она работает. ВИШ может как тянуть, так и толкать. Если перенести управление по курсу в поток основного ротора, можно ограничиться только двумя управляющими роторами. При этом, работает всё это всё равно под руководством электронного мозга (у меня один такой недавно собака погрызла), т.е. все преимущества fly-by-wire сохраняются. И на стабильном режиме можно, как бы, мощность на управление вообще не тратить. Управляющие винты в нейтраль и висим. Кроме того, терзают меня смутные сомнения на счёт достаточности скорости отклика больших винтов. А ВИШ откликается "сразу". И так как мы всё равно сейчас разминаем извилины, а не строим реальный аппарат, согласись, что такая фигня должна заработать.

О десятках процентов в случае мультикоптеров речи не идёт, на сколько я знаю. Если взять калькулятор мультикоптрера, вроде ecalc, становится видно, что соптимизировать его можно на один единственный режим, обычно это висение. А все отклонения (изменение массы аппарата, горизонтальный полёт, маневрирование, и.т.д) уже достаточно далеко отодвигают винтомоторную группу от оптимального режима.

Электрический вариант тоже должен быть вполне рабочий. Но меня несколько смущает масштабируемость электрического коптера. Всё-таки, даже если мы освободили электрическую часть от создания подъёмной силы, нам надо что-то делать с моментами инерции, аэродинамическими силами, гироскопическим моментом и.т.д. То есть, электрическая часть всё равно получается достаточно громоздкая. Возникает вопрос, потянет ли.

Ещё при создании "полуэлектрического" коптера возникает соблазн использовать электрочасть как резерв на случай отказа ДВС. Скажем, воткнуть туда источник питания, способный обеспечить работу элеткромоторов в "чрезвычайном режиме" в течение минуты. И за эту минуту попытаться сбросить скорость и высоту до приемлемых для аварийной посадки. Хотя, дешевле, наверное, парашют поставить.

Что касается дивана, это очень верно.
Я, в принципе, не вижу никаких препятствий к тому, чтобы проверить идею на модели, например. Хоть с классиккоптером, хоть с ВИШ. Если чего нехватает, детали придут из Китая за три недели.
Но это надо встать с дивана...

Пара подобных моделей, кстати, нагуглилась. Картинки и многабукаф ниасилил
http://hackaday.com/2012/12/03/turning-four-smaller-helicopters-into-one-larger-quadcopter/
http://diydrones.com/profiles/blogs/researchers-say-triquad-is-more-efficient-than-a-quad

[b-my.livejournal.com]

Насчёт соосности - убедил, ладно (точнее, я подумал головой и самоубедился). Тем более, что и пропульсивный КПД соосника чуть выше. Опять же бОльшая симметричность - это хорошо при всяких возмущениях.

Нет! 30% на "управляющие" винты - это много, настолько много, что убивает идею. Неприемлимо много. Я согласен на 10% - самое большее. Откуда у меня такая дерзость? Во-первых, из того факта, что управляющие винты сильно разнесены от центра, рычаг очень большой, огромный даже. По сравнению с "классикой", где сила приложена от центра где-то в 1/4 от линейных размеров, тут сила приложена в 1/2. Это само по себе уменьшает требуемую тягу вдвое.
Во-вторых, в этой схеме я могу делать вещи вполне безумные с точки зрения "классики", например, при необходимости _реверсировать_ один винт. Вплоть до 100% реверса. Он же не несёт меня, это чисто управляющий винт, моё управление - куда хочу, туда вращаю. Пока не сковырнусь, конечно. :)
Но управления мне с избытком хватит и при 10 пиковых процентах.
Поэтому вполне достаточно иметь в электричестве 3-5% от полной мощи на НВ. Недостающие 5% при манёврах дешевле брать с буферного аккума, чем с генератора: у генератора в лучшем случае 1кг/кВт, а у лития (на КПД плевать) при 30С - в 10 раз больше (и это вполне терпимый режим, в режиме "попа подгорает" можно и 50С жрать). Этот же буфер можно (нужно) использовать как стартерный аккум, так что мы опять ничего не теряем по массе.

Пра-авильно. :) Потому что это - мультикоптер. У нас НВ - оптимизирован (на висение, но от него никогда никому большего и не нужно). В неоптимальном режиме работают винты управления... и чёрт бы с ними, пусть работают.
В конце-то концов, _постоянные_ потери 10-30% мощи на хвостовой винт в классической схеме Сикорского никого (во всём мире уже 80 лет!) не смущает. Почему меньшие потери _при манёврах_ должны смущать нас?
Всё познаётся в сравнении, какая разница, сколько проиграно в сравнении со сферическим вакуумированым конём, если по сравнению с реальными устройствами ожидается выигрыш?

Она уже тянет ВМЕСТЕ с задачей основной тяги (недолго, правда, :) но тянет, а не долго - это вопрос к батарейкам, а не к "части" как таковой). Откуда сомнения, что она потянет оставшиеся после разгрузки 10% (20% с учётом реверса)?

Аккум лучше иметь в любом случае - как буфер, как ИБП для электроники, как стартерную батерею, наконец.

___
...ещё, чисто теоретически, я рассматривал вариант с поворотом управляющих винтов (что радикально решает проблему с курсом). Но когда прикинул численно... Это просто не нужно. Всё можно делать изменением тангажа. С абсолютным минимумом механики. Механика, которой нет, не может сломаться. Кроме того, она ничего не весит и не стОит. :)

[azgar.livejournal.com]

Считать-смотреть надо. Мне кажется, пиковые нагрузки при маневрировании и потенциальные нагрузки при возмущениях будут более существенны чем 10% тяги. Но это чиста внутреннее ощущение.
В реальном аппарате плечо управляющих роторов ограничено конструктивными соображениями.
Реверсирование плохо работает на реальных электромоторах с винтами фиксированного шага. У них большая мёртвая зона в районе низких оборотов. Но теоретически возможно. Или возвращаемся к ВИШ :)
Поворот управляющих винтов это одно из решений. Теоретически можно вообще иметь один управляющий винт, который на штанге вращается вокруг аппарата и дует в нужную сторону. Но практически это не практично :)

[b-my.livejournal.com]

Я не понимаю, откуда это ощущение берётся.

[azgar.livejournal.com]

Не могу обосновать.
Более или менее представляю себе размер откликов моторов квада при маневрировании.
По порядку величины у "разгруженного квада" должно быть то же самое. В плюсе имеем несколько большее плечо управляющих роторов, в минусе большой гироскопический момент от центрального винта, возросшую массу и, соответственно, моменты инерции всей системы. Что можно сэкономить это очевидно, но вот что можно сильно сэкономить, мне сомнительно.
Полезная нагрузка, кстати, должна быть или очень компактной или расположенной симметрично вокруг центра масс. И в случае реального аппарата надо иметь запас мощности управляющих винтов на перебалансировку аппарата при изменении нагрузки.

[b-my.livejournal.com]

Не согласен.
- В случае соосной схемы гироскопические моменты компенсируют друг друга.
- Возросшую массу?! Окстись. Откуда?! Масса (для данной грузоподъёмности и тяги) сильно уменьшена, ибо мы заменили несколько маломощным движков одним (выгода), электродвигатель на ДВС (выгода), аккумы на бензин (выгода), как минимум не уменьшили суммарную ометаемую площадь (как минимум отсутствие проигрыша).
- с несущим винтом большого диаметра ограничения на компактность/симметричность нагрузки следуют. Но почему это плохо? Посмотри на любой вертолёт, способный унести хотя бы человека - нагрузка там везде достаточно точечная, это нормально. И уж если "классика" справляется с дисбалансировкой, то почему бы не справиться системе, у которой на это есть аж 4 дополнительных вынесеных винта?

Запас мощности? Да, возможно, это нужно "внести в смету".

[azgar.livejournal.com]

Ну, мы же собираемся взять коптер, поднимающий 10 кг, приделать к нему несущий ротор, поднимающий 90 кг и получить аппарат, поднимающий 100 кг. Или я тебя неправильно понял?
Относительно "обычного" коптера с моторами той же мощности аппарат, которым надо будет управлять, будет на порядок тяжелее. С большими моментами инерции по осям. С большими аэродинамическими нагрузками.
Вот я и пытаюсь понять, сколько можно на коптер налепить дополнительной "невесомой" массы, чтобы он ещё нормально управлялся и сохранял стабильность при горизонтальном полёте с существенно отличной от нуля скоростью. Я подозреваю, что установка с соосными винтами будет не до конца симметричной при обтекании набегающим потоком, даже если её в кольцевую насадку засунуть.
Классике справиться с дисбалансировкой проще, потому как там большой ротор (нам бы поменьше сделать) с автоматом перекоса. Который потенциально на балансировку как бы не половину мощности двигателя может потратить.
А почему это плохо? Потому что накладывает ограничения на компоновку. В данном случае у нас наблюдается конфликт: несущий винт должен располагаться над центром тяжести. Нагрузка и топливо должны располагаться в районе центра тяжести. Значит нагрузка должна располагаться в потоке от несущего винта. А это ведь нехорошо, согласись. Ещё нехорошее располагать её над несущим винтом, как делали некоторы, не будем показывать пальцем.
Вот, внести в смету то, внести в смету сё, как раз, и означает увеличение мощности электропривода и мне интересно, на сколько :)

[b-my.livejournal.com]

ОК, дошло.

Нет, постой. Почему мы должны избегать большого ротора? Это же прямая выгода схемы, зачем её терять? Это выгода даже по сравнению с классикой - там автомат перекоса лопастями дёргает, ограничения на жёсткость и т.п., но у нас-то - вообще кайф для большой и узкой лопасти, мечты аэродинамика. Винт просто крутится на оптимальных оборотах. Конечно, из этого нужно выжимать плюшки, а не раскидываться ими. Главный Несущий Винт должен быть больше, чем у классики.
Откуда следует опять же очевидное: нагрузка у нас по центру винта. По центру винта большого диаметра у нас обычно провал потока (если не мудрить уж очень с числом и формой лопастей. И чем больше ГНВ, чем меньшую долю потока мы перекрываем нагрузкой в любом случае.

[azgar.livejournal.com]

Маленький ротор выгоден из компоновочных соображений. Мы же лёгкое компактное транспортное средство проектируем?

Опять же, при большом удлиннении и той же толщине профиля уменьшается строительная высота лопасти. В общем, ограничения на жёсткость тут у нас будут не сильно меньше, чем у классики, потому как основная нагрузка там не столько с торсионными нагрузками от автомата перекоса, сколько от неравномерности потока как в пространстве так и во времени. На сколько я понимаю.

С другой стороны, если мы переходим на винт постоянного шага, смотри какая интересная штука вырисовывается: увеличиваем диаметр ступицы до невообразимых размеров, натурально половину диаметра винта в центре закрываем ступицей. Как роторы в ГТД делают. Тяги теряем мало, потому что центральная часть ротора мало работает. Получаем массу потенциально полезного объёма там, где надо. Снижаем, точнее распределяем, нагрузку на подшипник. Делаем в середине корпус, создающий при горизонтальном полёте подъёмную силу. Да и на висении за счёт создания разряжения над корпусом.

[b-my.livejournal.com]

Компактность? Нам нужно поднять и переместить человека. Совсем уж компактным такое средство не будет в силу сохранения импульса и требований к массе отталкиваемого потока.
Не, ну в принципе-то, можно и джет-пак (см. тему) рассмотреть - оно компактно. Но непрактично. Без компактного мезоядерного реактора оно обречено быть игрушкой, а по делу летают и грузы таскают вертолётом.
Откуда взялось такое ТЗ? Снизу (по массе и дальности) в своей нише сидят всякого рода (электро)квадрокоптеры. Сидят настолько плотно и удобно, что травить их оттуда просто незачем. Сверху - есть классические вертолёты. С турбинами, основательные, экономичные, с совершенно другими раскладами по цене и возможными требованиями к пилоту (если 5 человек в кабине, то тут уж можно и пилота напрячь на предмет особо поучиться).
А в середине есть для "моей" схемы ниша: тяжёлых/дальнодействующих БПЛА и пилотируемых СЛА вертикального взлёта. Где электроквадрокоптеры уже не тянут, а "взрослая" авиация с её перечнем общепринятых решений - слишком дорогая. Отсюда желание сделать нечто относительно дешёвое, относительно надёжное, простое в управлении, но тем не менее способное решать задачи, посильные сейчас только "взрослой" и дорогой авиации. Решать надёжно, _практично_ , на уровне "взрослых" и даже выше, но по сниженой цене. Игрушки уже есть, игрушки можно сделать и на чистом электричестве.

Компактность тут - постольку постольку. Основное - простота, надёжность, цена, экономичность.

Такая идеология.
___


Автомат перекоса - сам по себе тот ещё фактор "неравномерности потока в пространстве и времени". :)
Не, ну серьёзно, если ты дёргаешь лопастью, изменяя угол атаки, то и "атакуемый" воздух дёргает лопасть по всем фронтам. На этом фоне всякие там воздушные течения и турбулентности в пределах размеров винта - это смешно. Ну может и не очень смешно... но разок "хи-хи" точно хватит. :)

Ты имел в виду винт переменного шага? Потому что если винт постоянного шага - это именно моё видение. Да, именно: центральную часть винта просто закрыть, правда, не уверен, что ступицу нужно увеличивать "до невообразимых величин", достаточно закрыть ей основную часть подвешенной ПН - той же кабины с двигателем.

[azgar.livejournal.com]

Ну, компактность понятие относительное.
Классический вертолёт для перемещения двух человеков имеет размер восемь метров. Мне кажется, этот размер можно уменьшить без больших потерь. Я так понимаю, мы примерно об аппарате на двух индивидуумов с барахлом рассуждаем?

Автомат перекоса по сравнению с набегающим потоком, как мне кажется, совсем маленький фактор знакопеременных нагрузок. Там диапазон изменения углов небольшой. А вот скорость меняется огого.

Я имел в виду подшипник с большим отверстием посредине, в котором сидят аэронавты. Терзают меня смутные сомннеия, но эсли удастся организовать равномерное движение наружного кольца по внутреннему, можно извлечь определённые выгоды.
Хотя, наверняка окажется, что на практике оно всё будет или слишком тяжёлым или быстро развалится.

[b-my.livejournal.com]

Диапазон ПН, в котором я вижу выигрыш, - от трёх десятков до трёх сотен кил (причём, с требованием длительности полёта от часа и выше). "2 человека + барахло" - это уже в верхней зоне ниши, там уже "классика" может быть выгодней уже тупо в силу наличия и отработанности.
"Мёртвая зона" нагрузок, которая очень плохо покрыта техникой - человек. Один. И радиус действия до сотни км, ну или чуть более (время полёта час-два).

Об автомате перекоса я заговорил в смысле нагрузок на лопасть. Неравномерных. Знакопеременных. И вот когда он туда-сюда лопасть торсионно-знакопеременно дрыгает, лопасть неравномерно и знакопеременно бьёт набегающим потоком вдоль и поперёк.

Я не очень понимаю, какие выгоды можно извлечь из большого _подшипника,_ кроме того, что его легко перекосить и заклинить. ИМХО, размер подшипника/периметр качения должен быть таким, что нагрузки подшипник не мучают, но не более. ПРи всём прочем идеальном, зачем увеличивать трение?

[azgar.livejournal.com]

Я не уверен, что машина на одного человека будет сильно востребованной.
Мне кажется, что двухместная, в основном экспуатируемая с одним водителем (резво и экономично) и способная более или менее нормально лететь с двумя лицами будет более востребована. В конце концов, на базе двухместной сделать одноместный оспортивленный вариант проще. Это, так сказать, rationale стоящий за status quo.

Я не специалист по вертолётным лопастям, но мне кажется, что торсионно-знакопеременное имеет место быть, но знакопеременный бьёт вдоль и поперёк более тяжкая нагрузка. Первоначальный спич был о том, позволит ли отказ от управляемого угла атаки НВ существенно снизить требования к жёсткости лопасти.

Из большого подшипника можно извлечь только пользу дырки о бублика. В которой можно что-то разместить.
Ладно, забей.

[b-my.livejournal.com]

Я говорил не о маркетинге, а из чисто технических соображений: диапазон нагрузок какой-то такой. Логика тут такая: нельзя сильно увеличивать управляющие винты - момент инерции замучает, управляемость потеряется. Значит, на большой машине нужно увеличивать количество управляющих винтов (или делать их поворотными), но и это лишь чуть расширяет нишу, и опять же пропадает одно из сильных преимуществ мультикоптера - простота и надёжность. Цена же мультикоптера с увеличением размеров быстро догоняет классику.
Большая машина выгоднее с автоматом перекоса. Поэтому есть разумный верхний предел - ну полтонны вот прям от силы (да и то уже сомнительно).

Ну да. Так вот с автоматом перекоса мало того, что у тебя поток меняется дважды на оборот, у тебя дважды на оборот меняется ещё и угол атаки. Что явно хуже, чем просто изменение скорости потока. (И вообще, с фиксированым шагом можно пробовать Х-образный винт, причём, с соединением лопастей на "свободном" конце. Для жёсткости. И подавить целый класс колебаний/резонансов в лопасти).

[azgar.livejournal.com]

C фиксированным шагом можно даже попробовать соединить все законцовки лопастей кольцом.
Хотя, опять же, тяжёлое получится.

[b-my.livejournal.com]

Треугольники из каждой пары лопастей Х-винта уже жёсткая конструкция.
"Закольцевание" уже мало что даст после этого.

[jayrandom.livejournal.com]

Если вопрос только в жёсткости, то нужно соединять свободные концы лопастей натянутыми тросами. Так будет легче, чем городить полноценный ducted fan такого большого диаметра. Аэродинамических возмущений от натянутого троса довольно мало.

[jayrandom.livejournal.com]

По поводу оригинальной идеи я не понял, где (на каком расстоянии от главного фиксированного и на оптимальных оборотах вращающегося винта) ты собираешься размещать управляющие винты?

Поскольку они всё-таки управляющие и им нужен рычаг, кажется, что разумнее их выносить как можно дальше от центра, правда? И при этом не хочется попасть в downwash основного винта. Следовательно...

[b-my.livejournal.com]

Мне не очень нравится обсуждение безреференсных схем ЛА. По самым общим соображениям: каждый раз, даже при реализации ОЧЕНЬ удачной схемы, которая не имела прямых эволюционных предков, выясняется очень много нового. И как правило, нехорошего.
В теории нет никакой разницы между теорией и практикой. На практике она есть.

Это одна из главных причин, по которым мне нравится просто "умный мультикоптер с тупым бустом": доподлинно известно, как ведут себя мультикоптеры, что тут можно, а что нет. Тупой буст в виде неуправляемого НВ тоже очень хорошо предсказуем. Схема не предусматривает никакого такого заметного взаимодействия компонент, то есть _ожидать_ некой предсказуемости тоже вполне разумно.
В отличие от всяких более хитрых схем (в том числе, более хитрых по управлению).

[azgar.livejournal.com]

Начал было про безреференсность. Стёр.

Я знаю конкретную реализацию твоей идеи.
На модели, конечно, и полностью электрический.
И управление по курсу там делается разнотягом несущих роторов.
В остальном, это оно.

В данной реализации оно даже без мозгов на борту обходится, т.е. стабильность и управление "прямые" от рождения.

Eщё прикольный аппарат, правда это классический бикоптер с подвижными винтами.

[b-my.livejournal.com]

Авария на таком вертолёте менее страшна: авторотация, однако, сильно поможет.
А возможность (даже с батареей на нуле) перекачивать энергию с НВ на управляющие винты и между ними - оставляет (до какой-то степени) управляемость. По меньшей мере, этот вертолёт не закрутится, потеряв тягу на хвостовом винте и сядет в авторотационном режиме без тошниловки.

Можно спокойно и управляемо падать хоть на 10м/с, хоть бы и на 30м/с. :) Парашютисты, летающие на "крыльях", подтвердят, что достаточно торможения на последних 1-3 секундах полёта. А мощности движков заведомо хватит, и хватит даже энергии, запасённой при самом падении с высоты и в винте. :)
То есть, к списку плюшек добавляем офигительную безопасность, которая выше, чем у мультикоптера (авторотация на большом винте куда как лучше, чем на 10 маленьких; достаточно того, что она хотя бы возможна реально :)), выше, чем у классического вертолёта (относительная управляемость сохраняется и безопасная посадка гарантирована даже при полном отказе двигателя), выше чем даже и планера СЛА - посадка "на точку", горизонтальные скорости околонулевые.

Это, кстати, даёт некое новое качество при полёте в населённых местах. :)

[azgar.livejournal.com]

Вот тут у меня сильные сомнения.
Для посадки на авторотации крайне желателен несущий ВИШ, от которого мы отказались по соображениям механической простоты. Да и несущий винт у нас вытанцовывается относительно малого диаметра.
Кроме того, фейл несущего ротора это не только фейл двигателя, но и самого ротора или трансмиссии. В этом случае авторотация совсем отпадает.
Но как я уже сказал, для небольшого аппарата спасательный парашют вполне приделывается.

[b-my.livejournal.com]

Желателен, но не обязателен же.
Ну и то, что мы выкинули аппарат перекоса - уже что-то, да должно значить в плане безопасности.