Jetman'ы размножаются

[jayrandom]

Как обычно, я пропустил все новости.

Оказывается, Yves Rossy теперь летает не один - у него появился напарник. Мало того, они ещё и одновременно летают.

С одной стороны, это для распространения и развития джетпаков несомненный плюс: количество лётчиков-испытателей этого чуда удвоилось. С другой, они там так рискованно пролетают друг мимо дружки, что одно неловкое движение - и кончатся оба. Не дай Бог, конечно. Удачи им и удачи.

Comments

[b-my.livejournal.com]

Диапазон ПН, в котором я вижу выигрыш, - от трёх десятков до трёх сотен кил (причём, с требованием длительности полёта от часа и выше). "2 человека + барахло" - это уже в верхней зоне ниши, там уже "классика" может быть выгодней уже тупо в силу наличия и отработанности.
"Мёртвая зона" нагрузок, которая очень плохо покрыта техникой - человек. Один. И радиус действия до сотни км, ну или чуть более (время полёта час-два).

Об автомате перекоса я заговорил в смысле нагрузок на лопасть. Неравномерных. Знакопеременных. И вот когда он туда-сюда лопасть торсионно-знакопеременно дрыгает, лопасть неравномерно и знакопеременно бьёт набегающим потоком вдоль и поперёк.

Я не очень понимаю, какие выгоды можно извлечь из большого _подшипника,_ кроме того, что его легко перекосить и заклинить. ИМХО, размер подшипника/периметр качения должен быть таким, что нагрузки подшипник не мучают, но не более. ПРи всём прочем идеальном, зачем увеличивать трение?

[azgar.livejournal.com]

Я не уверен, что машина на одного человека будет сильно востребованной.
Мне кажется, что двухместная, в основном экспуатируемая с одним водителем (резво и экономично) и способная более или менее нормально лететь с двумя лицами будет более востребована. В конце концов, на базе двухместной сделать одноместный оспортивленный вариант проще. Это, так сказать, rationale стоящий за status quo.

Я не специалист по вертолётным лопастям, но мне кажется, что торсионно-знакопеременное имеет место быть, но знакопеременный бьёт вдоль и поперёк более тяжкая нагрузка. Первоначальный спич был о том, позволит ли отказ от управляемого угла атаки НВ существенно снизить требования к жёсткости лопасти.

Из большого подшипника можно извлечь только пользу дырки о бублика. В которой можно что-то разместить.
Ладно, забей.

[b-my.livejournal.com]

Я говорил не о маркетинге, а из чисто технических соображений: диапазон нагрузок какой-то такой. Логика тут такая: нельзя сильно увеличивать управляющие винты - момент инерции замучает, управляемость потеряется. Значит, на большой машине нужно увеличивать количество управляющих винтов (или делать их поворотными), но и это лишь чуть расширяет нишу, и опять же пропадает одно из сильных преимуществ мультикоптера - простота и надёжность. Цена же мультикоптера с увеличением размеров быстро догоняет классику.
Большая машина выгоднее с автоматом перекоса. Поэтому есть разумный верхний предел - ну полтонны вот прям от силы (да и то уже сомнительно).

Ну да. Так вот с автоматом перекоса мало того, что у тебя поток меняется дважды на оборот, у тебя дважды на оборот меняется ещё и угол атаки. Что явно хуже, чем просто изменение скорости потока. (И вообще, с фиксированым шагом можно пробовать Х-образный винт, причём, с соединением лопастей на "свободном" конце. Для жёсткости. И подавить целый класс колебаний/резонансов в лопасти).

[azgar.livejournal.com]

C фиксированным шагом можно даже попробовать соединить все законцовки лопастей кольцом.
Хотя, опять же, тяжёлое получится.

[b-my.livejournal.com]

Треугольники из каждой пары лопастей Х-винта уже жёсткая конструкция.
"Закольцевание" уже мало что даст после этого.

[jayrandom.livejournal.com]

Если вопрос только в жёсткости, то нужно соединять свободные концы лопастей натянутыми тросами. Так будет легче, чем городить полноценный ducted fan такого большого диаметра. Аэродинамических возмущений от натянутого троса довольно мало.

[b-my.livejournal.com]

Тросы не совсем канают, потому что работают только на растяжение. Кроме того, мысль (скорее всего дурацкая в принципе) была в том, чтоб компенсировать потери аэродинамики тем, что рёбра жесткости сделать винглетами, снизив концевые потери.
Винглеты на вертолётных лопастях в целом аэродинамически невыгодны (и так - длинное, и так - узкое), но если уж терять на ребре жёсткости, то грех не отбить хоть чуток обратно.

Вообще же, фигня на вертолётных лопастях влияет на общий пропульсивный КПД весьма сильно... если обозревать чужой опыт с дивано это - очень чувствительное место системы.

[jayrandom.livejournal.com]

Тросы работают на растяжение, это правда. Т.е. в зависимости от цели их нужно будет натягивать в разных местах. Для компенсации вибраций - по многоугольнику, между соседними свободными концами лопастей. Для компенсации конуса - радиально под каждой лопастью к корпусу машины.

Кстати, винглеты, оказывается, ставят и на некоторые вертолёты (Sikorsky S-92, например). Для меня немного неожиданно, что они загибаются вниз, а не вверх. Возможно, это попытка аэродинамически подавить конус?

[b-my.livejournal.com]

Не, много тросов - это уже совсем не рулез, и единичное-то ребро обходится дорого.
Кроме того, против тросов - чтобы работать на растяжение, они обязаны быть прямыми. То есть - помимо увеличения обтекаемой площади иметь ненулевое лобовое сопротивление там и настолько, где и насколько хорда отличается от дуги.

По сути не так важно, в какую сторону загиб, смысл - исключить переток давления снизу наверх (виртуально удлиннить лопасть).

[jayrandom.livejournal.com]

По поводу оригинальной идеи я не понял, где (на каком расстоянии от главного фиксированного и на оптимальных оборотах вращающегося винта) ты собираешься размещать управляющие винты?

Поскольку они всё-таки управляющие и им нужен рычаг, кажется, что разумнее их выносить как можно дальше от центра, правда? И при этом не хочется попасть в downwash основного винта. Следовательно...

[b-my.livejournal.com]

Именно так - за потоком основного винта.
4 управляющих винта вынесены за проекцию основного.

Но что тут плохого? "Все так живут"(с)

[jayrandom.livejournal.com]

Плохого тут - необходимость городить устойчивую к управляющим нагрузкам ферму довольно большого размера. Размер - это лишний вес. Лишний вес летающей машины - не хорошо.

Ты прав, классический вертолёт болен тем же самым. Надо подумать, как это вылечить.

[b-my.livejournal.com]

А если в цифрах?
Допустим, тяга НВ - 300кгс, тяга управления тогда - порядка 15 кгс на единичный винт. 15кгс, да на 2 метра (спотолочный радиус винта) с двухкратным запасом держат углепластиковые трубки общей массой грамм так 200. Есть ли тут вообще за что бороться?

[jayrandom.livejournal.com]

Не понимаю, как это считать без конкретной схемы фермы, и без учёта того, что несколько включенных двигателей одновременно могут непосредственно создавать разрушающие нагрузки на ферму.

* * *

Вчера мы лезли в гору и нас пару раз облетел спасательный вертолёт классической схемы. Несмотря на ненадёжный автомат перекоса, летал он замечательно :-)

[b-my.livejournal.com]

Так я и не считал ничего, а спотолочно оценил "много-мало". Зачем несколько двигателей учитывать, я не понимаю, один двигатель - одна ферма уже просто вот по принципу устройства.

___
Хех, кто ж спорит, что классические ветолёты летают?
Более того, с некоторых размеров начиная эта схема и выгоднее заведомо.