Jetman'ы размножаются

[jayrandom]

Как обычно, я пропустил все новости.

Оказывается, Yves Rossy теперь летает не один - у него появился напарник. Мало того, они ещё и одновременно летают.

С одной стороны, это для распространения и развития джетпаков несомненный плюс: количество лётчиков-испытателей этого чуда удвоилось. С другой, они там так рискованно пролетают друг мимо дружки, что одно неловкое движение - и кончатся оба. Не дай Бог, конечно. Удачи им и удачи.

Comments

[azgar.livejournal.com]

Ну, компактность понятие относительное.
Классический вертолёт для перемещения двух человеков имеет размер восемь метров. Мне кажется, этот размер можно уменьшить без больших потерь. Я так понимаю, мы примерно об аппарате на двух индивидуумов с барахлом рассуждаем?

Автомат перекоса по сравнению с набегающим потоком, как мне кажется, совсем маленький фактор знакопеременных нагрузок. Там диапазон изменения углов небольшой. А вот скорость меняется огого.

Я имел в виду подшипник с большим отверстием посредине, в котором сидят аэронавты. Терзают меня смутные сомннеия, но эсли удастся организовать равномерное движение наружного кольца по внутреннему, можно извлечь определённые выгоды.
Хотя, наверняка окажется, что на практике оно всё будет или слишком тяжёлым или быстро развалится.

[b-my.livejournal.com]

Диапазон ПН, в котором я вижу выигрыш, - от трёх десятков до трёх сотен кил (причём, с требованием длительности полёта от часа и выше). "2 человека + барахло" - это уже в верхней зоне ниши, там уже "классика" может быть выгодней уже тупо в силу наличия и отработанности.
"Мёртвая зона" нагрузок, которая очень плохо покрыта техникой - человек. Один. И радиус действия до сотни км, ну или чуть более (время полёта час-два).

Об автомате перекоса я заговорил в смысле нагрузок на лопасть. Неравномерных. Знакопеременных. И вот когда он туда-сюда лопасть торсионно-знакопеременно дрыгает, лопасть неравномерно и знакопеременно бьёт набегающим потоком вдоль и поперёк.

Я не очень понимаю, какие выгоды можно извлечь из большого _подшипника,_ кроме того, что его легко перекосить и заклинить. ИМХО, размер подшипника/периметр качения должен быть таким, что нагрузки подшипник не мучают, но не более. ПРи всём прочем идеальном, зачем увеличивать трение?

[azgar.livejournal.com]

Я не уверен, что машина на одного человека будет сильно востребованной.
Мне кажется, что двухместная, в основном экспуатируемая с одним водителем (резво и экономично) и способная более или менее нормально лететь с двумя лицами будет более востребована. В конце концов, на базе двухместной сделать одноместный оспортивленный вариант проще. Это, так сказать, rationale стоящий за status quo.

Я не специалист по вертолётным лопастям, но мне кажется, что торсионно-знакопеременное имеет место быть, но знакопеременный бьёт вдоль и поперёк более тяжкая нагрузка. Первоначальный спич был о том, позволит ли отказ от управляемого угла атаки НВ существенно снизить требования к жёсткости лопасти.

Из большого подшипника можно извлечь только пользу дырки о бублика. В которой можно что-то разместить.
Ладно, забей.

[b-my.livejournal.com]

Я говорил не о маркетинге, а из чисто технических соображений: диапазон нагрузок какой-то такой. Логика тут такая: нельзя сильно увеличивать управляющие винты - момент инерции замучает, управляемость потеряется. Значит, на большой машине нужно увеличивать количество управляющих винтов (или делать их поворотными), но и это лишь чуть расширяет нишу, и опять же пропадает одно из сильных преимуществ мультикоптера - простота и надёжность. Цена же мультикоптера с увеличением размеров быстро догоняет классику.
Большая машина выгоднее с автоматом перекоса. Поэтому есть разумный верхний предел - ну полтонны вот прям от силы (да и то уже сомнительно).

Ну да. Так вот с автоматом перекоса мало того, что у тебя поток меняется дважды на оборот, у тебя дважды на оборот меняется ещё и угол атаки. Что явно хуже, чем просто изменение скорости потока. (И вообще, с фиксированым шагом можно пробовать Х-образный винт, причём, с соединением лопастей на "свободном" конце. Для жёсткости. И подавить целый класс колебаний/резонансов в лопасти).

[azgar.livejournal.com]

C фиксированным шагом можно даже попробовать соединить все законцовки лопастей кольцом.
Хотя, опять же, тяжёлое получится.

[b-my.livejournal.com]

Треугольники из каждой пары лопастей Х-винта уже жёсткая конструкция.
"Закольцевание" уже мало что даст после этого.

[jayrandom.livejournal.com]

Если вопрос только в жёсткости, то нужно соединять свободные концы лопастей натянутыми тросами. Так будет легче, чем городить полноценный ducted fan такого большого диаметра. Аэродинамических возмущений от натянутого троса довольно мало.

[b-my.livejournal.com]

Тросы не совсем канают, потому что работают только на растяжение. Кроме того, мысль (скорее всего дурацкая в принципе) была в том, чтоб компенсировать потери аэродинамики тем, что рёбра жесткости сделать винглетами, снизив концевые потери.
Винглеты на вертолётных лопастях в целом аэродинамически невыгодны (и так - длинное, и так - узкое), но если уж терять на ребре жёсткости, то грех не отбить хоть чуток обратно.

Вообще же, фигня на вертолётных лопастях влияет на общий пропульсивный КПД весьма сильно... если обозревать чужой опыт с дивано это - очень чувствительное место системы.

[jayrandom.livejournal.com]

Тросы работают на растяжение, это правда. Т.е. в зависимости от цели их нужно будет натягивать в разных местах. Для компенсации вибраций - по многоугольнику, между соседними свободными концами лопастей. Для компенсации конуса - радиально под каждой лопастью к корпусу машины.

Кстати, винглеты, оказывается, ставят и на некоторые вертолёты (Sikorsky S-92, например). Для меня немного неожиданно, что они загибаются вниз, а не вверх. Возможно, это попытка аэродинамически подавить конус?

[b-my.livejournal.com]

Не, много тросов - это уже совсем не рулез, и единичное-то ребро обходится дорого.
Кроме того, против тросов - чтобы работать на растяжение, они обязаны быть прямыми. То есть - помимо увеличения обтекаемой площади иметь ненулевое лобовое сопротивление там и настолько, где и насколько хорда отличается от дуги.

По сути не так важно, в какую сторону загиб, смысл - исключить переток давления снизу наверх (виртуально удлиннить лопасть).

[jayrandom.livejournal.com]

По поводу оригинальной идеи я не понял, где (на каком расстоянии от главного фиксированного и на оптимальных оборотах вращающегося винта) ты собираешься размещать управляющие винты?

Поскольку они всё-таки управляющие и им нужен рычаг, кажется, что разумнее их выносить как можно дальше от центра, правда? И при этом не хочется попасть в downwash основного винта. Следовательно...

[b-my.livejournal.com]

Именно так - за потоком основного винта.
4 управляющих винта вынесены за проекцию основного.

Но что тут плохого? "Все так живут"(с)

[jayrandom.livejournal.com]

Плохого тут - необходимость городить устойчивую к управляющим нагрузкам ферму довольно большого размера. Размер - это лишний вес. Лишний вес летающей машины - не хорошо.

Ты прав, классический вертолёт болен тем же самым. Надо подумать, как это вылечить.

[b-my.livejournal.com]

А если в цифрах?
Допустим, тяга НВ - 300кгс, тяга управления тогда - порядка 15 кгс на единичный винт. 15кгс, да на 2 метра (спотолочный радиус винта) с двухкратным запасом держат углепластиковые трубки общей массой грамм так 200. Есть ли тут вообще за что бороться?

[jayrandom.livejournal.com]

Не понимаю, как это считать без конкретной схемы фермы, и без учёта того, что несколько включенных двигателей одновременно могут непосредственно создавать разрушающие нагрузки на ферму.

* * *

Вчера мы лезли в гору и нас пару раз облетел спасательный вертолёт классической схемы. Несмотря на ненадёжный автомат перекоса, летал он замечательно :-)

[b-my.livejournal.com]

Так я и не считал ничего, а спотолочно оценил "много-мало". Зачем несколько двигателей учитывать, я не понимаю, один двигатель - одна ферма уже просто вот по принципу устройства.

___
Хех, кто ж спорит, что классические ветолёты летают?
Более того, с некоторых размеров начиная эта схема и выгоднее заведомо.