И почему это лучше чем теперешнее решение? Порисовал, посмотрел, да если у тебя масса верхней части >> массы нижней части, расстояние от оси наклона до земли << расстояния от оси наклона до ЦТ, можно удержать проекцию ЦТ в пределах площади опоры при любом боковом ускорении. Если конструкция, конечно, позволит наклониться на нужный угол. А он не так велик, учитывая, что боковое ускорение ограничено ещё и коэффициентом трения колёс о дорогу. Кроме того, если ты наклонил корпус и повернул колёса (что не обязательно должно зависеть одно от другого) и у тебя ВНЕЗАПНО!!1 существенно изменился коэффициент трения... скейтбордист может попытаться спрыгнуть с доски, что будет с автомобилем, оставляем читателю рассмотреть самостоятельно. Кроме того, при вождении в реальных условиях крутизна поворота (она же скорость прохождения оного) ограничивается не столько устойчивостью транспортного средства, сколько потерей сцепления с дорогой. Да, некоторые автомобили можно на сухой дороге и хороших покрышках опрокинуть на повороте (я слышал, была/есть такая проблема у мерседесов А класса). Но в у большинства легковых автомобилей именно занос ограничивает возможность повернуть. В сложных дорожных условиях (когда скользко) оно и для высоких машин так. Итого: почему не делают легковых и грузовых самоходных скейтбордов: * схема решает проблему устойчивости в условиях стационарного поворота. * схема не решает проблему заноса * в реальных условиях устойчивость является ограничивающим фактором бокового ускорения для части грузовых автомобилей и автобусов. * существенное снижение коэффициента трения при установившемся повороте скейтборда приведёт к опрокидыванию и заносу. тогда как у автомобиля только к заносу. который далеко не всегда фатален. * введение механизма наклона усложняет конструкцию, требует повышения центра тяжести машины. высокая машина (а для них только система актуальна) с наклоном корпуса требует более широкой дороги.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 2013-01-31 03:16 pm (UTC)Порисовал, посмотрел, да если у тебя масса верхней части >> массы нижней части, расстояние от оси наклона до земли << расстояния от оси наклона до ЦТ, можно удержать проекцию ЦТ в пределах площади опоры при любом боковом ускорении. Если конструкция, конечно, позволит наклониться на нужный угол. А он не так велик, учитывая, что боковое ускорение ограничено ещё и коэффициентом трения колёс о дорогу.
Кроме того, если ты наклонил корпус и повернул колёса (что не обязательно должно зависеть одно от другого) и у тебя ВНЕЗАПНО!!1 существенно изменился коэффициент трения... скейтбордист может попытаться спрыгнуть с доски, что будет с автомобилем, оставляем читателю рассмотреть самостоятельно.
Кроме того, при вождении в реальных условиях крутизна поворота (она же скорость прохождения оного) ограничивается не столько устойчивостью транспортного средства, сколько потерей сцепления с дорогой. Да, некоторые автомобили можно на сухой дороге и хороших покрышках опрокинуть на повороте (я слышал, была/есть такая проблема у мерседесов А класса). Но в у большинства легковых автомобилей именно занос ограничивает возможность повернуть. В сложных дорожных условиях (когда скользко) оно и для высоких машин так.
Итого: почему не делают легковых и грузовых самоходных скейтбордов:
* схема решает проблему устойчивости в условиях стационарного поворота.
* схема не решает проблему заноса
* в реальных условиях устойчивость является ограничивающим фактором бокового ускорения для части грузовых автомобилей и автобусов.
* существенное снижение коэффициента трения при установившемся повороте скейтборда приведёт к опрокидыванию и заносу. тогда как у автомобиля только к заносу. который далеко не всегда фатален.
* введение механизма наклона усложняет конструкцию, требует повышения центра тяжести машины. высокая машина (а для них только система актуальна) с наклоном корпуса требует более широкой дороги.