У крыла в виде вращающегося цилиндра возникает дополнительная степень свободы - это скорость его вращения. Чем быстрее вращение, тем сильнее подъёмная сила при прочих равных. У статического крыла такая свобода отсутствует (ей бы соответствовала возможность изменять профиль статически прикреплённого крыла), так что подъёмная сила завязана на горизонтальную скорость всего аппарата. Поэтому нужны длинные взлётно-посадочные полосы, и т.д.
Идеальное лётное средство должно на взлёте тянуть почти строго вверх, потом постепенно добавлять горизонтальную составляющую, на основном участке пути тянуть в основном горизонтально и использовать подъёмную силу только для уравновешивания, при подлёте сбросить горизонталь и постепенно убрать подъёмную до нуля. Как это сделать вращающимся цилиндром - в общем понятно. Со статическим крылом тяжелее. На подъёмную силу влияет профиль (бернуллиева тяга) и угол атаки (ньютоновская тяга). Профиль мы менять не можем, поскольку крыло жёсткое. Угол атаки было бы здорово менять, но существует жёсткое ограничение угла, после которого происходит т.н. "задний свал". Выше этого угла фиксированное крыло не задерёшь. А летать вертикально хотца!
no subject
Date: 2008-05-18 08:35 pm (UTC)Идеальное лётное средство должно на взлёте тянуть почти строго вверх, потом постепенно добавлять горизонтальную составляющую, на основном участке пути тянуть в основном горизонтально и использовать подъёмную силу только для уравновешивания, при подлёте сбросить горизонталь и постепенно убрать подъёмную до нуля. Как это сделать вращающимся цилиндром - в общем понятно. Со статическим крылом тяжелее. На подъёмную силу влияет профиль (бернуллиева тяга) и угол атаки (ньютоновская тяга). Профиль мы менять не можем, поскольку крыло жёсткое. Угол атаки было бы здорово менять, но существует жёсткое ограничение угла, после которого происходит т.н. "задний свал". Выше этого угла фиксированное крыло не задерёшь. А летать вертикально хотца!